-
Thị trường trở lại bình thường
Giải phóng công suất và điều chỉnh giá cước đã đưa thị trường gần như trở lại mức trước Covid.
Xu hướng rõ ràng và dễ thấy nhất kể từ quý 3 năm 2022 là giá cước vận tải biển giảm. Sau khi liên tục tăng – lên mức kỷ lục – kể từ nửa cuối năm 2020, giá cước vận tải lần đầu tiên chịu áp lực sau cuộc xung đột Nga-Ukraine, khi lo ngại về suy thoái kinh tế bắt đầu làm giảm tâm lý người tiêu dùng và phủ bóng đen lên thương mại quốc tế và vận tải hàng hóa. Tỷ giá tiếp tục lơ lửng ở mức kỷ lục trong quý 2 năm 2022 nhưng sau đó bắt đầu giảm dần vào quý 3 năm 2022 trước khi bắt đầu giảm nhanh khi gần đến cuối năm.
Kể từ đầu năm 2023, giá cước vận tải biển đã đánh mất tất cả những gì đạt được trong 2 năm qua (ngoại trừ tuyến thương mại xuyên Đại Tây Dương) và hiện gần như quay trở lại mức trước Covid (bất chấp kỳ vọng của các nhà phân tích và hãng vận chuyển về việc Covid mang lại một sự thay đổi mô hình trong ngành vận tải container và tạo ra một trạng thái bình thường mới, trong đó giá cước sẽ ổn định ở mức cao hơn mức trung bình trước Covid).
Điều này đi kèm với nhu cầu thấp hơn ở Hoa Kỳ và các nước châu Âu, dẫn đến ít chuyến đi hơn, do đó đảm bảo rằng tình trạng tắc nghẽn, tồn đọng tàu và thiếu thiết bị không bị trầm trọng thêm mà thay vào đó bắt đầu giảm dần.
Cuối cùng, khi tình trạng tắc nghẽn toàn cầu giảm bớt, nhiều tàu thuyền và năng lực vận tải đã được giải phóng, khi đó có sẵn để vận chuyển hàng hóa, do đó làm giảm bớt sự mất cân bằng cung cầu và khiến giá cước ở mức vừa phải.
Nhìn vào xu hướng trong vài tháng qua, rõ ràng là thị trường đã đạt được một số vẻ bình thường, cả về giá cả và khả năng cung cấp.
Khi bước sang năm 2023, khả năng quay trở lại môi trường giá cước vận tải cao dường như khá thấp. Các chủ hàng có thể mong đợi được hưởng lợi từ mức giá tương đối cạnh tranh và khả năng sẵn có miễn phí. Vận chuyển hàng hóa dự kiến sẽ mượt mà và nhanh hơn đáng kể so với 2 năm trước.
-
Suy thoái toàn cầu
Khi hoạt động sản xuất giảm sút và tâm lý người tiêu dùng trở nên tiêu cực, ngành Vận tải biển sẽ bị chậm lại do khối lượng giảm.
Sự xấu đi chung của tình hình kinh tế toàn cầu và các chỉ số kinh tế vĩ mô đã khiến kinh tế thế giới tăng trưởng chậm lại, trước những lo ngại về một cuộc suy thoái đang cận kề.
Thật vậy, điều này đã trở thành hiện thực ở một số quốc gia, với các tổ chức như Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) và Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) cho rằng một số nền kinh tế ở Tây Âu đã bước vào thời kỳ suy thoái nhẹ và đang cảnh báo thêm rằng những tác động suy yếu của nó chắc chắn sẽ lan rộng sang các nền kinh tế kém phát triển khác và có thể dẫn đến một cuộc suy thoái trên toàn thế giới, giống như những gì đã chứng kiến trong năm 2009.
Những áp lực suy thoái này đã làm dịu thương mại toàn cầu. Suy thoái trên diện rộng sẽ ảnh hưởng đến tất cả các hoạt động và biến số trong chuỗi cung ứng, từ sản xuất, tính sẵn có của nguyên liệu thô, vận chuyển hàng tồn kho kịp thời, độ tin cậy của lịch tàu, biến động giá cả, v.v.
Khi bước sang năm 2023, tác động giảm phát của tình trạng suy thoái đang lan rộng hơn (về mặt địa lý) và sâu hơn (downstream và upstream), làm tăng khả năng xảy ra suy thoái kéo dài.
Hầu hết các nhà phân tích đã sửa đổi dự báo tăng trưởng năm 2023 cho nền kinh tế toàn cầu và hầu hết các nước lớn. Ngay cả Ấn Độ, nơi được các chuyên gia đồng thuận coi là điểm sáng duy nhất trong tình hình ảm đạm khác, đã giảm dự báo GDP từ 7,5% trong vài tháng xuống còn khoảng 6,5% (một lần nữa được điều chỉnh tăng lên 6,9%, nhưng phụ thuộc vào một số rủi ro).
Trên toàn cầu, mức độ nghiêm trọng của suy thoái kinh tế được dự đoán sẽ nhẹ nhưng lâu dài. Do đó, niềm tin của người tiêu dùng ở các nước phát triển đã bị ảnh hưởng và chi tiêu tùy ý đang bị hạn chế. Việc hầu hết các Chính phủ rút lại các biện pháp kích thích tài chính liên quan đến Covid cũng sẽ làm tăng thêm hiệu ứng suy thoái.
Nhu cầu đối với hàng hóa và sản phẩm giảm đi sẽ dẫn đến ít đơn đặt hàng của nhà máy và hoạt động sản xuất ở Trung Quốc cũng như các địa điểm sản xuất khác, dẫn đến khối lượng xuất nhập khẩu (EXIM) giảm – do đó bao trùm toàn bộ chuỗi cung ứng.
-
Truyền công suất mới
Việc giao các đơn hàng đóng tàu mới do các Hãng vận chuyển đặt hàng sẽ bắt đầu vào quý 2 năm 2023, tạo ra tình trạng dư thừa công suất và gây áp lực lên giá cước.
Mặc dù các Hãng vận chuyển đã thận trọng về việc đặt mua trọng tải mới trong giai đoạn ngay trước Covid, nhưng tình trạng thiếu trọng tải và công suất nghiêm trọng trong những tháng tiếp theo có nghĩa là Các hãng vận chuyển đã trả mức giá cắt cổ để mua tất cả trọng tải có sẵn.
Do đó, các hãng vận tải đã sử dụng siêu lợi nhuận để đặt hàng các tàu mới, hiện được cho là sẽ gây ra tình trạng dư thừa công suất, bắt đầu từ quý 2 năm 2023 trở đi.
Tổng số đơn đặt hàng đóng mới chiếm khoảng 30% đội tàu hiện có. Trọng tải giảm mạnh cùng với nhu cầu giảm sút sẽ càng làm méo mó cán cân cung cầu, gây áp lực giảm giá cước vận tải.
Do một số trọng tải cũ hơn chắc chắn sẽ bị loại bỏ và các Hãng vận tải cũng sẽ cố gắng điều tiết công suất thông qua việc bỏ trống các chuyến đi theo lịch trình và giảm tốc độ, nên công suất truyền tải ròng dự kiến vẫn cao hơn nhu cầu dự báo.
Các chủ hàng sẽ thấy sự phát triển này có lợi cho họ, vì các hãng vận tải rất có thể sẽ đi theo xu hướng lịch sử là giảm giá cước vận tải để thu hút khối lượng trong một thị trường trì trệ. Một lợi ích khác là các tàu mới sẽ giúp giảm bớt tắc nghẽn và giảm bớt tình trạng thiếu chỗ.
-
Chuỗi cung ứng được đặc trưng bởi sự không chắc chắn đáng kể và thiếu độ tin cậy
Trong khi 2 năm qua được đặc trưng bởi sự biến động cực độ và mức độ không chắc chắn cao (làm tăng tác động của việc thay đổi mô hình thương mại và tắc nghẽn, khiến tỷ giá tăng đột biến), thì tình hình đã được cải thiện rõ rệt trong những tháng gần đây.
Với sự bi quan của người tiêu dùng bóp nghẹt nhu cầu đối với hàng hóa nhập khẩu ở hầu hết các quốc gia, sự sụt giảm tương ứng trong hoạt động sản xuất tại các nguồn cung ứng chính ở châu Á dẫn đến khối lượng thương mại quốc tế suy giảm. Đổi lại, điều này khiến tình trạng thiếu năng lực và thiết bị giảm dần, đồng thời lượng tàu và lượng hàng hóa đến giảm sau đó đã tạo cơ hội cho các cảng đang bị tắc nghẽn giải tỏa lượng hàng tồn đọng, giúp nới lỏng hơn nữa chuỗi cung ứng.
Tuy nhiên, sự cải thiện trong tình hình chung không có nghĩa là các nguyên nhân cơ bản đã biến mất.
Những yếu tố rủi ro này vẫn đang diễn ra và có khả năng gây chấn động vận tải quốc tế một lần nữa trong năm tới.
Điều này bao gồm các yếu tố như sự bùng phát của Covid ở Trung Quốc (cũng có thể lan sang các quốc gia khác), các lệnh phong tỏa và hạn chế di chuyển liên quan, rắc rối về lao động ở các quốc gia trên toàn cầu, mức sản xuất thấp hơn, nguồn lao động hạn chế và hậu quả là gián đoạn hoạt động và vận chuyển.
Một yếu tố khác sẽ cản trở độ tin cậy của chuỗi cung ứng là các chuyến đi bị hủy bỏ và các bản sửa đổi lịch trình đã công bố. Khi các Hãng vận chuyển thông báo hủy các chuyến đi quy mô lớn để chống lại nhu cầu suy yếu và do đó cải thiện mức độ sử dụng tàu, các chủ hàng một lần nữa sẽ phải trải qua thời gian giao hàng kéo dài, giao hàng bị trì hoãn và sai lệch so với lịch trình vận chuyển theo kế hoạch.
Các hãng vận tải đã hủy nhiều chuyến đi hơn thường lệ trong thời gian cận Tết Nguyên đán và trừ khi nhu cầu phục hồi vào năm 2023, các chủ hàng có thể sẽ tiếp tục hủy các chuyến đi.
-
Chi phí tuân thủ quy định cao hơn
Khi các quy định mới của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) có hiệu lực, lượng khí thải từ hoạt động vận chuyển phải đối mặt với sự giám sát chặt chẽ hơn của cơ quan quản lý và người tiêu dùng.
Với trọng tâm là làm cho vận chuyển trở nên ‘xanh hơn’, nhiều luật lệ khác nhau đã được các cơ quan quốc tế và từng chính phủ thông qua. Ngoài ra, các công ty đang tự nguyện đặt cho mình các mục tiêu đầy tham vọng để cắt giảm lượng khí thải trên quy mô lũy tiến mỗi năm, với mục đích đạt được mức trung hòa carbon trong tương lai gần.
Trong nhiệm vụ này, các công ty vào năm 2023 sẽ phải tuân thủ một số quy định kiểm soát khí thải nhất định, điều này sẽ làm tăng chi phí vận hành trực tiếp (chẳng hạn như thông qua việc sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp) hoặc gián tiếp (luật kiểm soát khí thải nghiêm ngặt khiến các tàu cũ không thể hoạt động và do đó buộc các hãng vận tải phải loại bỏ các tàu và đầu tư vào trọng tải mới).
Phạm vi rộng nhất trong số các quy định mới là Chỉ số cường độ carbon CII (Carbon Intensity Index) của IMO và Chương trình mua bán khí thải của Liên minh châu Âu (ETS).
Theo CII, mỗi tàu sẽ phải báo cáo Tỷ lệ hiệu quả hàng năm AER (Annual Efficiency Ratio), trên cơ sở đó tàu sẽ được xếp hạng từ A đến E. Các tàu đạt điểm tối đa C sẽ được coi là tuân thủ trong một năm, trong khi các tàu xếp loại D và E sẽ có thời gian xếp loại lần lượt là 3 và 1 năm để đảm bảo rằng tàu tuân thủ.
Các chủ tàu sẽ có 3 cách hành động để cải thiện hạng của họ, bao gồm sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp hơn, áp dụng các chiến thuật như xả hơi chậm hoặc thay đổi thiết kế và cấu trúc của tàu để giảm lượng khí thải.
Theo ETS, các hãng vận tải sẽ phải mua các khoản trợ cấp cho một tỷ lệ nhất định lượng khí thải do tàu của họ tạo ra, góp phần lớn vào việc chi phí tăng cao của các hãng vận tải – những người rất có thể sẽ cố gắng chuyển chúng cho các chủ hàng.
Chi phí cao hơn để giảm lượng khí thải có thể, trên một số tuyến đường nhất định, là đáng kể và dẫn đến tăng giá cước vận chuyển đáng kể.
Do đó, năm 2023 sẽ chứng kiến sự gia tăng bất thường trong cơ sở chi phí của các hãng vận tải container, vì ngoài sự gia tăng bình thường của các thành phần chi phí tiêu chuẩn, họ sẽ phải chịu gánh nặng về chi phí tuân thủ. Giá cước vận tải giảm sẽ dẫn đến khả năng gánh chịu các chi phí bổ sung này của các hãng vận tải giảm đi, do đó họ sẽ buộc phải chuyển những chi phí này cho các chủ hàng.
Bên cạnh đó, có vẻ như phản trực giác rằng các hãng vận chuyển có thể giảm cước do mức độ sử dụng thấp đồng thời tìm cách chuyển chi phí tuân thủ quy định cho các chủ hàng; tuy nhiên, thực tế đây là hai yếu tố đa dạng gây áp lực trái ngược nhau. Kết quả có thể xảy ra là các hãng vận chuyển đưa ra mức giá thấp hơn, nhưng mức độ mà họ có thể giảm giá cước sẽ ít hơn so với các trường hợp thông thường.
(Còn tiếp)
Theo Jitendra Bhonsle